Der Ford Mustang hält die Flagge der Muscle-Cars hoch. Vor allem als spezielles Mach-1-Modell entwickelt er seine Kardinaltugenden weiter und macht sie fit für die Moderne – zumindest fast.
Es sind lange 18 Jahre seit der letzten Version vergangen. Obwohl es seit 1969 und 2003 erst zum dritten Mal dieses Sondermodell des Ford Mustang gibt. In der Physik steht Mach 1 für die Schallgeschwindigkeit. Natürlich ist der Amerikaner nicht so schnell. Umso weniger, da das Coupé mit Heckantrieb wirklich Mühe hat, die Kraft auf die Straße zu bringen. Umso stürmischer vermittelt er alle Tugenden eines typischen Muscle-Cars und erobert jedes Herz.
Damals fungierte der Mach 1 als Brücke zwischen der Basis und den Shelby-Modellen. Heute ersetzte es den Shelby GT350 (und den Bullitt), der letztes Jahr auslief. Zudem funktionieren nur noch der Shelby GT500 und all seine diversen Sondermodelle, die nur in der Schweiz per Direktimport erhältlich sind.
Allen gemeinsam ist der archaische V8-Motor. Der Mach 1 hat einige Teile, Ansaugkrümmer, Ölfilteradapter und Motorkühler, vom GT350 geerbt, sodass trotz Partikelfilter etwas mehr Leistung erreicht werden konnte. In den USA leistet der Mach 1 487 PS und 569 Nm, in Europa wird er zur Einhaltung der Abgasvorschriften auf 338 kW (460 PS) und 529 Nm gedrosselt. Das ergibt nur zehn PS mehr als der normale Mustang GT.
Darüber wollen wir uns aber nicht beschweren, zumal es etwas weniger durstig ist als sein amerikanisches Pendant. Es waren immer noch sehr stolze 11,1 Liter auf der AR-Normrunde, wobei die Verbrauchswerte bei diesem Autotyp eine untergeordnete Rolle spielen. Wichtiger ist die Tatsache, wie gut der Fünfliter im Saft steckt, dass er – anders als die kommende Baureihe – noch ohne elektrische Unterstützung auskommt und wie er durch seinen unverwechselbaren Charakter eines Saugmotors besticht. Da der rote Bereich erst bei 7000 U/min beginnt und die maximale Leistung erst bei 7250 U/min anliegt, müssen die Gänge ordentlich ausgefahren werden. Doch trotz des serienmäßigen Sperrdifferenzials bringt die Hinterachse die Kraft unter nicht idealen Bedingungen nur mühsam auf den Boden, was den Mach 1 bei flottem Tempo ziemlich zickig macht. Erfreulich ist daher, dass unter 3000 Umdrehungen wirklich nicht viel und sogar erstaunlich wenig passiert. Das wiederum macht den Mustang im Alltag sehr entspannt und leicht zu fahren. Außerdem oder im Racetrack-Modus reagiert der Mach 1 gierig aufs Gasgeben und dreht ordentlich auf. Begleitet wird dies von einer lauten, aber nie aufdringlichen Geräuschkulisse der speziell entwickelten Klappenauspuffanlage.
Er wird nie zu brutal – muss er aber auch nicht. Alles ist zu indirekt, zu schwammig und zu gemütlich angelegt. Zumindest gemessen daran, dass Ford mit dem limitierten Mach 1 vom Inbegriff von Performance und dem rennstreckentauglichsten Mustang aller Zeiten spricht. Letzteres mag stimmen, der Mach 1 ist einen Tick härter und präziser abgestimmt als der GT in jeder Hinsicht. Das adaptive Magneride-Fahrwerk ist serienmäßig, wurde neu eingestellt und mit strafferen Federraten und größeren Stabilisatoren versehen. In Kombination mit einer raffinierten, aber dennoch etwas lockeren Lenkung und der erhöhten Aerodynamik lässt sich der Mach 1 sehr schnell bewegen. Es bietet jedoch nicht so eine breite Streuung wie einige seiner Konkurrenten. Es gibt auch vergleichbare Coupés, die sowohl komfortabler als auch agiler und leichtfüßiger sind.
Was wiederum nicht heißt, dass der Mustang keine Sportlichkeit versteht. Alle Pferde gehen mit ihm auf Knopfdruck durch. Im Drag-Modus werden Motor, Getriebe, Fahrwerk und Lenkung optimal auf die Beschleunigung auf der Geraden abgestimmt. Um die Hinterreifen vorher auf Temperatur zu bringen, verfügen alle Mustang-Modelle über die Line-Lock-Funktion, mit der die Vorderräder abgebremst werden, während die unabhängig geführte Hinterachse einfach durchbrennt. Beide Funktionen sind im Mustang-Universum nichts Neues, was der Begeisterung für diese Gimmicks, die im normalen Leben kaum brauchbar sind, keinen Abbruch tut. In Amerika gelten solche Dinge immer noch als gute Form. Kein Vergleich zu den teilweise fast schon klinischen Sportgeräten europäischer Hersteller.
Da ist es weniger problematisch, dass auch Amerika nach innen dringt. Normalerweise ist vorne genug Platz. Die bequemen, beheizten und belüfteten Sitze sind eher Kinositze als Sportsitze. Auch das Heck ist für ein Coupé dieser Art großzügig bemessen, die beiden Sitze taugen aber nur für Notfälle. Aber auch der Stauraum, der von den einzeln umklappbaren Rücksitzen profitiert, kann sich sehen lassen. Das Kofferraumvolumen von 408 Litern vergrößert sich deutlich und praktisch.
Auf die Funktionalität scheint jedenfalls großen Wert gelegt worden zu sein. Alles liegt gut in der Hand, ist leicht zugänglich und seine Positionierung überzeugt. Im Wesentlichen ist das Cockpit des Mach 1 noch dasselbe wie bei der Einführung der aktuellen Generation im Jahr 2015. Größte Neuerung ist eine volldigitale 12,3-Zoll-Anzeigeeinheit, die sich hinter das Lenkrad erstreckt. In der Mittelkonsole ist der Bildschirm für das Infotainmentsystem etwas größer geworden und läuft mit Ford Sync 3. Seine Bedienbarkeit ist angemessen, kann aber nicht mit dem Funktionsumfang der neuesten Generation mithalten. Außerdem gibt es noch (zu) viele Knöpfe, alles wirkt eher funktional als filigran. Und wenn man genauer hinschaut, findet man hier und da freiliegende Kabelbäume, zum Beispiel unter den Sitzen oder im Kofferraum. Gepaart mit viel Hartplastik ergibt das eine Atmosphäre, die etwas altbacken wirkt und hinter europäischem Standard zurückbleibt, was natürlich auch am Preis liegt.
Für 68.900 Franken gibt es nirgendwo sonst einen vergleichbaren Fünfliter-V8. Dies gilt auch noch mehr für den GT, der rund 7'000 Franken weniger kostet. Der Preisunterschied relativiert sich insofern, als der Mach 1 über eine höhere Ausstattung verfügt. Trotzdem: Der Mustang ist in den letzten Jahren für seine Standards teuer geworden. Damals, 2015, wurden für den Basis-V8 nur 43.000 Franken verlangt.
Das Sondermodell Mustang Mach 1 zeichnet sich vor allem durch Details aus. Äußerlich erinnert Ford beim großen Finale der sechsten Generation – Gen 7 wird voraussichtlich gegen Ende nächsten Jahres auf den Markt kommen – an die glorreichen alten Zeiten. Die in den Kühlergrill integrierten Aussparungen, wo früher die Nebelscheinwerfer standen, sind eine Hommage an 1969, der Name jedenfalls, und auch die schwarzen Zierelemente über der gesamten Karosserie erinnern an den Rennsport vor 50 Jahren. Dazu gehören auch die Schriftzüge an den Seiten und am Heck.
Auf dem Armaturenbrett befinden sich einige dunkle Aluminium-Zierleisten und ein spezieller Aufkleber vor dem Beifahrersitz zeigt die Produktionsnummer des jeweiligen Fahrzeugs. Zu den weißen Nähten gesellt sich der weiße Knopf des phänomenalen Sechsgang-Schaltgetriebes aus dem Shelby GT. Es ist mit einem verkürzten Schaltweg und einer besonders belastbaren Zweischeibenkupplung ausgestattet. Die Geschwindigkeitsanpassung und die Direktschaltfunktion sorgen auch bei sportlicher Fahrweise für sanfte Gangwechsel. Die Straßen sind gut bewirtschaftet und die Wege sind kurz. Durch die (zu) hohe Elastizität – die Autobahngeschwindigkeit kann sogar im zweiten Gang gefahren werden – muss man eigentlich nicht viel schalten, sondern macht es einfach, weil es viel Spaß macht: Zum einen der Motor muss trotz des Drehmoments bei Laune gehalten werden. Andererseits ist das Getriebe knackig, präzise, butterweich, erfordert aber auch die richtige Vehemenz. Als Ergänzung gäbe es noch eine Zehngang-Automatik, die jedoch im Gesamtkontext dieses Fahrzeugs keine ernst zu nehmende Option ist. Der fast schon nostalgische Charakter ist für Mach 1 zu schade. Schade, dass es das letzte in dieser Form sein wird.
Hervorragend. Allein der V8-Motor ist ein Kaufgrund. Das leider zu lange Getriebe unterstreicht seinen kraftvollen Charakter.
Ausgewogen. Der Mach 1 ist etwas härter und präziser abgestimmt als der GT, aber dennoch nicht auf ultrasportliche Zwecke ausgelegt.
Veraltet. Amerikanischer Charme hin oder her, drinnen steckt viel tristes Hartplastik. Dazu kommen teilweise freiliegende Kabelbäume. Alles Wesentliche für die Reise ist von ansprechender Qualität.
Erweiterbar. Fahrerassistenzsysteme sind nicht gerade in Hülle und Fülle vorhanden, beispielsweise fehlt eine adaptive cruise control oder ein Toter-Winkel-Assistent.
Teuer. Doch statt einem GT mit Zusatzausstattung bietet dir der Mach 1 das bessere Paket zum fast gleichen Endpreis. Seit Einführung der aktuellen sechsten Generation im Jahr 2014 ist auch der Basis-Mustang fast 10 000 Franken teurer geworden.
Auch wenn er nicht mehr so günstig ist wie zuletzt, bietet der Ford Mustang dennoch eine der günstigsten Optionen für einen V8-Motor. Als Mach 1 ist er etwas sportlicher, aber nicht kompromisslos. Damit passt er die Tugenden eines US-Muscle-Cars noch besser an die Schweiz an. Wer möchte, kann bequem mitrollen oder schnell davonrauschen. Jetzt definitiv auch in kurvigem Gelände.
Die technischen Daten und unsere Messwerte zu diesem Modell finden Sie in der gedruckten Ausgabe und im E-Paper der AUTOMOBIL REVUE.
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